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2018年發布的《新(xin)能源汽(qi)(qi)車動力(li)蓄電(dian)池回收(shou)利用管理(li)暫行辦(ban)法》明確指出，汽(qi)(qi)車生產(chan)企業(ye)作為責任主體，應建立動力(li)電(dian)池回收(shou)渠道，負責回收(shou)新(xin)能源汽(qi)(qi)車使(shi)用及報(bao)廢后產(chan)生的廢舊動力(li)蓄電(dian)池。

規定車企作為電池回收(shou)的(de)主要負責方，其核心是通過引導(dao)產(chan)品(pin)生產(chan)者承擔產(chan)品(pin)廢棄后的(de)回收(shou)和資源利(li)用責任，激(ji)勵生產(chan)者從(cong)源頭控(kong)制綠色生產(chan)，從(cong)而在產(chan)品(pin)全(quan)生命(ming)周期中最(zui)大限度提(ti)升(sheng)資源利(li)用效(xiao)率。

但據調查了解，出于對技術(shu)、成(cheng)本等多方考量，車(che)企單獨進行回(hui)收并不(bu)現實(shi)，聯手產業鏈相關企業共同(tong)推進動力(li)電池回(hui)收再(zai)利用，成(cheng)為主(zhu)流趨(qu)勢。而這種新型合(he)作如何形(xing)成(cheng)規模(mo)(mo)，并且找到合(he)理的商(shang)業模(mo)(mo)式，仍有待多方探索。

車企“勢單力薄”

新能源汽車動力電(dian)(dian)池(chi)的回(hui)(hui)(hui)收(shou)工(gong)作，為(wei)整車廠在生產銷售(shou)整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面(mian)也(ye)具備天(tian)然優勢，作為(wei)汽車銷售(shou)方，它們可以直接通過消費者以及(ji)4S店回(hui)(hui)(hui)收(shou)電(dian)(dian)池(chi)。但由于電(dian)(dian)池(chi)回(hui)(hui)(hui)收(shou)牽扯的鏈條十分(fen)復雜，無論是從(cong)回(hui)(hui)(hui)收(shou)還是處理層面(mian)來看，都面(mian)臨一(yi)系列困難。

業(ye)內人士(shi)介紹，電(dian)池回(hui)收是典(dian)型的(de)規模效(xiao)應產(chan)(chan)業(ye)，對存儲有(you)較高的(de)需(xu)求。目(mu)前大(da)多數車企都處于回(hui)收電(dian)池的(de)起(qi)步(bu)階段，沒有(you)足夠的(de)空間存儲退役電(dian)池，如果通(tong)過租賃廠(chang)房等方式來安置電(dian)池，將產(chan)(chan)生大(da)量費用。

其次(ci)，退(tui)役電池的(de)類型、規格、工藝等均存(cun)在不小的(de)差異，而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎(sui)、分(fen)選、外(wai)殼回收(shou)、酸堿(jian)萃取等步驟(zou)，這為車(che)企的(de)單獨回收(shou)帶來了不小挑戰。

2018年公(gong)布的(de)《新(xin)能(neng)源汽(qi)車(che)廢舊動力蓄電池綜(zong)合(he)利用行業規(gui)范條(tiao)件(jian)(jian)》規(gui)定，濕(shi)法冶煉條(tiao)件(jian)(jian)下(xia)(xia)，鎳、鈷、錳的(de)綜(zong)合(he)回收率應不(bu)低于98%;火法冶煉條(tiao)件(jian)(jian)下(xia)(xia)，鎳、稀土的(de)綜(zong)合(he)回收率應不(bu)低于97%。

這(zhe)(zhe)些專業要求不是車企單方面能夠達到(dao)的(de)，而且由于(yu)涉(she)及多個(ge)環節以及材料配(pei)比，這(zhe)(zhe)個(ge)過程(cheng)的(de)花費十分昂貴(gui)，再加上(shang)后續更(geng)復雜的(de)化工(gong)程(cheng)序，車企普遍不愿意自己從事(shi)這(zhe)(zhe)個(ge)“費力不賺(zhuan)錢(qian)”的(de)買賣。

（以目前大量面臨回(hui)收命運(yun)的(de)(de)(de)磷(lin)酸鋰電(dian)池為例(li)，有統(tong)計指出(chu)，一噸廢舊(jiu)電(dian)池提取(qu)后的(de)(de)(de)材(cai)料價(jia)值8110元，但(dan)相應(ying)的(de)(de)(de)回(hui)收成本高達8540，如此的(de)(de)(de)虧本生意(yi)，讓許多企業(ye)不敢觸碰。雖然三元鋰電(dian)池回(hui)收利潤(run)更(geng)能(neng)保證，不過這一批產品大還(huan)未到需要報廢的(de)(de)(de)年(nian)限(xian)。

所以(yi)，當(dang)前退役動(dong)力蓄電池(chi)的儲運和拆解等成本較高，尚未(wei)形(xing)成規模化效應，在缺乏(fa)激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，動(dong)力蓄電池(chi)回收(shou)利(li)用經濟性(xing)還不(bu)高；電池(chi)回收(shou)如何實現盈(ying)利(li)仍是一大挑戰。

如果說技(ji)術難、資質少，汽車動力電池回(hui)收(shou)利(li)(li)用企業還能想方(fang)設法(fa)克服(fu)的(de)話，那么利(li)(li)潤(run)低就讓(rang)很(hen)多企業望而卻步了。回(hui)收(shou)體系的(de)順利(li)(li)運轉需以利(li)(li)潤(run)為前(qian)提(ti)，若無(wu)利(li)(li)潤(run)驅動，就無(wu)法(fa)充分提(ti)高企業積極(ji)性。）

“按照規定，汽車企業應承擔回收主體責任(ren)，但車企也不(bu)是萬(wan)能的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長(chang)崔東(dong)樹表(biao)示(shi)，一定程度上，車企更像是電動(dong)汽車的“組裝廠”，在質(zhi)保(bao)期內(nei)負責電池使用正(zheng)常，生產供應、二次利用及(ji)回收等環(huan)節，卻不(bu)是他(ta)們(men)的專長(chang)。

聯合回收成主流

考慮到投資、技術支撐(cheng)以及影響企(qi)業核心業務(wu)發展等(deng)因(yin)素，選(xuan)擇和相關第三方機構(gou)、電(dian)池企(qi)業等(deng)各方合作回收，成為車企(qi)的主要做法。

相比車企(qi)(qi)，第三(san)方(fang)(fang)機(ji)構和企(qi)(qi)業不僅積累(lei)了包括鉛蓄(xu)電(dian)池(chi)、鎳氫電(dian)池(chi)、鋰電(dian)池(chi)在(zai)內的回收經驗和人才，還具備(bei)濕法(fa)、干法(fa)等多種技術和方(fang)(fang)法(fa)來處(chu)理不同(tong)類(lei)型電(dian)池(chi)，在(zai)環保綜合解決方(fang)(fang)案方(fang)(fang)面也(ye)優勢明顯(xian)。在(zai)諸多合作(zuo)形(xing)式中，有些企(qi)(qi)業選擇(ze)合作(zuo)建立回收網點。

隨(sui)著(zhu)新能(neng)源(yuan)汽車(che)市場的擴大，這也成為車(che)企的重要訴求。通過對能(neng)量(liang)、質(zhi)量(liang)不適(shi)合再次(ci)投放利用的電池(chi)進(jin)(jin)行原(yuan)料回收，可(ke)實現其中鎳(nie)、鈷、錳等金(jin)屬元(yuan)素95%以(yi)上的回收率(lv)，鋰元(yuan)素的回收率(lv)也可(ke)達70%以(yi)上，進(jin)(jin)一(yi)步產出的三元(yuan)正極材料也可(ke)直接(jie)用于鋰電池(chi)電芯制(zhi)造，有利于公司成本控制(zhi)與業務布局。

業(ye)(ye)內人士(shi)表示，目前，地方聯合相應(ying)的(de)(de)回收(shou)企業(ye)(ye)、整(zheng)車廠、電(dian)池廠，在回收(shou)處置、技術、工藝、商業(ye)(ye)模式等方面(mian)做了一系(xi)列整(zheng)合配套試點工作(zuo)，能為(wei)動(dong)力電(dian)池回收(shou)這一比較(jiao)新鮮的(de)(de)行業(ye)(ye)提(ti)供可靠經驗(yan)。

商業模式待解

在(zai)抱團(tuan)發展(zhan)下，“回收網絡+專業(ye)化處(chu)理(li)”成(cheng)為(wei)電池回收市場的(de)合作趨(qu)勢，但目(mu)前來看，主要(yao)問題在(zai)于各方尚未形(xing)成(cheng)清晰(xi)的(de)商業(ye)模式(shi)。

”規定主(zhu)(zhu)機廠作(zuo)為電池回收的(de)責(ze)任(ren)(ren)主(zhu)(zhu)體，從責(ze)任(ren)(ren)源(yuan)頭進行(xing)追(zhui)溯，建立完整的(de)回收體系是可(ke)行(xing)的(de)，但(dan)在實際執行(xing)過程中會存在很多問題。”南京金(jin)龍產(chan)品(pin)總監黃福良表示(shi)。

電(dian)動車(che)賣(mai)出(chu)去后(hou)能(neng)否(fou)將電(dian)池(chi)回(hui)收回(hui)來，是整個行業(ye)面臨的一大難題。車(che)賣(mai)出(chu)去后(hou)電(dian)池(chi)所有權屬(shu)于車(che)主，消費(fei)者肯定想賣(mai)高價(jia)，但整車(che)廠(chang)不可能(neng)給出(chu)太高的價(jia)格，賣(mai)給交易方便(bian)、出(chu)價(jia)較高的小作坊就(jiu)成(cheng)了最簡單的選(xuan)擇。

工(gong)信部、科(ke)技(ji)(ji)部等七部委聯合(he)(he)發(fa)布的(de)《關于做好新(xin)能源汽(qi)車動(dong)力蓄電池回(hui)收利(li)(li)用試點工(gong)作的(de)通知(zhi)》提出，要利(li)(li)用信息技(ji)(ji)術(shu)推動(dong)商業(ye)模式創新(xin)，建(jian)設(she)第三方(fang)商業(ye)化服務平臺(tai)和(he)技(ji)(ji)術(shu)評估(gu)體系，構造(zao)出線(xian)上(shang)線(xian)下相結合(he)(he)的(de)動(dong)力電池交易新(xin)模式。

車企(qi)必須(xu)研究出回收(shou)電(dian)(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)優惠條款(kuan)，但問題(ti)在(zai)于，車企(qi)本(ben)(ben)身(shen)就是(shi)自己砸錢做回收(shou)，經銷商將(jiang)廢舊電(dian)(dian)池(chi)(chi)輸(shu)(shu)送到(dao)電(dian)(dian)池(chi)(chi)處理工廠的(de)(de)過(guo)程中，已(yi)經產生(sheng)大量的(de)(de)運輸(shu)(shu)費(fei)(fei)用，在(zai)消費(fei)(fei)者(zhe)端(duan)很難再進行資金投入(ru)，一車企(qi)經銷商人士(shi)對記者(zhe)表示。“現(xian)在(zai)回收(shou)的(de)(de)經費(fei)(fei)主(zhu)要都是(shi)自己承擔(dan)，短期內(nei)都是(shi)賠(pei)本(ben)(ben)的(de)(de)生(sheng)意。”

新能(neng)源(yuan)(yuan)汽車國家大數據聯盟執行理事長孫逢春院士曾表示，從目前來看，電池(chi)(chi)的(de)(de)(de)回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)是(shi)不(bu)掙錢的(de)(de)(de)，回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)完了以(yi)后(hou)，這些原材料賣(mai)出去只能(neng)滿足回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)成本的(de)(de)(de)1/3到(dao)1/2，政府應該在政策(ce)(ce)上給予這些回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)企業相(xiang)應的(de)(de)(de)支持或者(zhe)對其進行補(bu)貼，因為回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)企業也要(yao)(yao)賺錢，否則很(hen)快(kuai)就會(hui)關張。此外，建立回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)產業的(de)(de)(de)時(shi)候(hou)地方政府也要(yao)(yao)給一定(ding)的(de)(de)(de)優惠政策(ce)(ce)，比如土地。所以(yi)要(yao)(yao)完善配套政策(ce)(ce)措(cuo)施很(hen)是(shi)重要(yao)(yao)。政府主(zhu)管部門進一步研究動(dong)力蓄電池(chi)(chi)回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)利用激(ji)勵政策(ce)(ce)及措(cuo)施，將(jiang)有(you)效(xiao)推動(dong)新能(neng)源(yuan)(yuan)汽車動(dong)力電池(chi)(chi)回(hui)收(shou)(shou)(shou)(shou)利用問題的(de)(de)(de)解決。

（來源：新(xin)能源汽(qi)車國家大(da)數據聯盟）